Ur Fjärde Internationalen 4-5/82

Lars Davidsson

Vad händer i världens bilindustri?

Man skyller på att beställningarna gått ned med 20% i jämförelse med 1979 och att försäljningspriserna har sjunkit. Slutligen breder Arbed ut sitt inflytande när det gäller handeln med stål. Det kontrollerar redan Demanet-Cassart Aciers i Belgien och har nyss med hjälp av sitt dotterbolag Tradearbed Partipication lagt beslag på det nederländska holdingbolaget Lommart-Ods International, som kontrollerar stålhandelsföretagen i Nederländerna och Västtyskland.

Världens bilindustri brottas med väldiga problem och har gjort det under en längre period. Oljekrisåret 1973 brukar nämnas som en vändpunkt mot sämre tider — och på ytan kan det tyckas stämma. Men oljekris, verklig, eller framkallad av oljegiganter i vinstsyfte, problemens grunder ligger djupare ändå.

De stora och totalt avgörande bilden på världsmarknaden för bilar är Västeuropa, Nordamerika (främst då USA) och Japan. De svarar tillsammans för uppemot 90 % av fordonsproduktionen i världen och utgör samtidigt en motsvarande stor del av världsmarknaden för motorfordon. Försäljningsutvecklingen på de här marknaderna har alltså en totalt avgörande betydelse för bilindustrin som helhet i världen. Det gäller även ”nya” tillverkarländer som Sovjetunionen, Syd-Korea och Brasilien, som alla siktar på att erövra världsmarknadsandelar.

Bilar är kapitalvaror, de är ett oftast kännbart ekonomiskt åtagande för sina ägare inte bara i inköp utan i avbetalningar, skatter, reparationer, bränslekostnader mm. Bilindustrin är alltså beroende av att folk har pengar nog att köpa dess produkter. Men inte nog med det — det krävs att bilköparen har säkra, någorlunda välbetalda jobb. Bilen är ju en stående kostnad.

Eftersom de allra flesta bilköpare är ”vanliga” arbetande människor är det riskfritt att påstå att ökad arbetslöshet, lägre löner och osäkrare levnadsvillkor för majoriteten av de arbetande i den s k västvärlden får omedelbara och negativa återverkningar på världens personbilindustri.

Prognoser

I de högt utvecklade västländerna gick 1969 9 miljoner människor arbetslösa. 1975 var siffran 17 miljoner och idag drygt 26 miljoner. De kapitalistiska ekonomerna och regeringarna har ställt i utsikt en snabb ytterligare ökning av arbetslösheten.

Hur har detta slagit på bilmarknaden och fr a hur kommer det att slå?

Varje bilfabrikant liksom branschen som helhet är intresserad av svaret på den frågan. I de flesta länder med bilindustri görs mer eller mindre seriösa prognoser över den förväntade utvecklingen på olika marknadssegment och på världsmarknaden som helhet. Sverige utgör inget undantag. 1979 utkom Statens industriverk med sin utredning: ”Svensk personbilindustri”. Där finns bl a sammanställt de prognoser, som gjorts över den förväntade nyregistreringen av bilar i Västeuropa och USA mellan år 1979-1985.

Prognoserna är gjorda mellan 1976 och 1978 och vi kan se hur bilindustrin förväntar sig om inte gyllene tider så åtminstone en fortsatt utvidgning av marknaderna i USA och Västeuropa. Hur pricksäkra har då prognosmakarna varit?

I Sverige har, enlig Dagens Nyheter den 17/9 -81, bilförsäljningen sjunkit kontinuerligt sedan 1976 från drygt 300 000 bilar till under 200 000 1981. Samtidigt har antalet avställda bilar under samma period ökat med 300 000. Detta talar sitt tydliga språk — allt fler har inte råd med bil.

Den jättelika amerikanska personbilsmarknaden har ännu inte, efter snart tio år, nått upp till rekordnoteringarna från 1972/73 på c:a 12 miljoner sålda bilar. Jämförelsen mellan årets första 9 månader 1979 och 1980 visat i stället ett ras i försäljningen på mer än en och en halv miljon bilar enligt Automotive News 13 okt 1980.

Med lokala variationer sker en liknande utveckling på de flesta viktiga nationella marknaderna: ökningen i antalet nyregistrerade bilar minskar eller t o m byts till en absolut nedgång i nyregistreringarna. Ett utmärkt exempel på detta utgör den stora och viktiga västtyska personbilsmarknaden, som efter en ständig och stadig årlig ökning av nyregistreringarna plötsligt under 1980 fick vidkännas en minskning med c:a 1007o enligt Financial Times 13 okt 1980.

Den här tendensen gäller inte enbart bilindustrin. Den drabbar i stort sett alla produktionsgrenar i världen. Belysande är en notis i DN från den 19 september i år. Under rubriken ”Gatt: världshandeln sjunker i år” skriver DN:

”Allmänna tull- och handelsavtalet, Gatt, räknar med en tillbakagång inom världshandeln i år till följd av den låga produktions- och handelsvolymen i världen. Gatt anser inte att den låga ekonomiska tillväxten är en följd av protektionistiska tendenser i världshandeln utan orsaken är den låga inkomsttillväxten i industriländerna som har kunnat märkas sedan början av 1980...”

Vinsterna bestämmer

Varför blir det nu så här? Kapitalisterna borde väl vara tillräckligt förnuftiga för att inse att om folk har varken jobb eller pengar, så blir vare sig bilar eller andra kapitalvaror sålda i tillräcklig mängd och inga vinster blir gjorda.

Nå, även om det skulle finnas förnuftiga kapitalister, så räcker inte förnuftet till att gå emot de kapitalistiska marknadslagarna.

Bilproduktionen liksom all övrig kapitalistisk produktion har som första syfte att åstadkomma vinst åt ägarna av industrin. De biltillverkare, som misslyckas med detta går i längden omkull, eller uppslukas av en mer vinstgivande konkurrent.

Bilmarknaden är världsomspännande. Vinstkravet skapar på det ena eller det andra sättet ett allas krig mot alla, oberoende av hemortsland.

Turerna i kampen om marknaderna kan vara många och komplicerade. Biltillverkarna kan ta hjälp av sina respektive nationella regeringar för att skydda sina hemmamarknader från konkurrens. Men i det långa loppet är vinsten, räntabiliteten på insatt kapital, avgörande.

Hårdare tider

Under många decennier kunde den amerikanska bilindustrin växa sig stark genom styrkan i den amerikanska industrin som helhet, genom sin enorma hemmamarknad och göra stora vinster på sin ledande ställning på världsmarknaden.

För större delen av den europeiska bilindustrin gällde att de i första hand var inriktade på sina hemmamarknader (för exempelvis England och Frankrike inräknades kolonier och f d kolonier i hemmamarknaden) och därefter riktades intresset på övriga Europa.

I Japan fanns fram till 50-talet ingen bilindustri att tala om. Den bygges upp under 50- och 60-talen under starkt tullskydd och var främst inriktad på att tillgodose den egna marknadens behov av mindre lastfordon.

Slutet av 60-talet och början av 70-talet innebar en drastisk förändring av konkurrensläget på världsmarknaden, Under perioden 1970 till 1979 ökade den japanska exporten på världsmarknaden från 1,7 miljoner fordon till 7,7 miljoner enligt Financial Times 13 okt -80. Under samma period tvingades de europeiska biltillverkarna i allt högre grad ut i konkurrensen på världsmarknaden, fr a under konkurrenstrycket på deras egna hemmamarknader.

De hittills mest drastiska förändringarna har skett på den väldiga USA-marknaden där andelen importerade bilar steg från 15% till 30% mellan 1975 och 1980 enligt Economist nov -80.

Den mycket hårdare konkurrensen i USA gav raskt utslag på vinstnivåerna hos de amerikanska biljättarna General Motors, Ford och Chrysler. Värst drabbades Chrysler, som de senaste åren har redovisat gigantiska förluster. Men inte heller GM och Ford, världens bägge största bilföretag, kom undan. Båda redovisade under 1979 och -80 förluster i miljard-dollar-klassen.

Går vi över Atlanten till Europa finner vi endast ett fåtal biltillverkare som under 1980 klarade sig utan förluster. Vi har Volvos 200-miljonförlust i färskt minne. Saabs personbilförluster var inte mycket mindre.

Konkurrensen hårdnar

Med sjunkande vinster, ja t o m förluster, sjunkande marknadsandelar världen över, vad gör då en amerikansk bilkapitalist, ja varje kapitalist för den delen?

Inte anställer han mer folk till högre löner för att öka efterfrågan. Det skulle ju kunna tänkas komma hans konkurrenter till godo och samtidigt ruiner honom själv. Nej han, liksom alla andra industriägare börjar söka vägar att åter gå med vinst. Men enbart vinst räcker inte. I längden måste han öka kapitalavkastningen över sina konkurrenters nivå. I längden måste han tillverka fler, billigare och bättre bilar än sina konkurrenter för att åstadkomma detta.

Hur bär han sig då åt? I allmänhet finns tre vägar öppna:

För det första genom ett teknologiskt genombrott av något slag — bilen som går på vatten, den perfekta elbilen. Nej, några sådana genombrott finns det få utsikter för inom rimlig framtid. Men samtidigt är det ett faktum att den teknologiska utvecklingen av bilen, det gäller såväl motorer, växellådor, nya lättare material och införande av avancerad elektronik, har ökat. Bilarna har blivit bensinsnålare, säkrare och har längre livslängd än förr.

Men tekniska nyheter sprids snabbt och ingen bilfabrikant kan räkna med tekniken som avgörande konkurrensmedel. För vår bilkapitalist är detta snarast en nödvändig extrakostnad i en hårdnande konkurrens, men helt otillräcklig för att öka lönsamheten.

För det andra kan han sänka den delen av kostnaderna i bilen som utgörs av löner. Det går till på två sätt. Det ena är direkta lönesänkningar och nedskärningar i den indirekta lönen, som sociala avgifter, sjukförsäkringar, pensioner och liknande. Höjningar av arbetstakten, mer jobb för samma pengar hör också hit.

Den andra metoden att sänka lönekostnaderna är en ökad automatisering. Man ersätter mänskligt arbete med maskiner. På verkstadssidan innebär detta en ökande insättning av industrirobotar och datastyrda distributionssystem och på tjänstemannasidan läggs en mängd arbeten av framför allt rutinkaraktär över på data.

Den här lönekostnadsreduceringsmetoden, som i sin förlängning innebär att man berövar arbetsstyrkan både löner och jobb, är vad världens bilkapitalister har gått in för med liv och lust de senaste åren. Det innebär alltså direkta angrepp på de arbetande i bilindustrin och reaktionerna har heller inte uteblivit.

För att genomföra dessa åtgärder har bilindustrin i de flesta tillverkningsländerna krävt, och fått, hjälp av åtstramningspolitik på det nationella planet. Det har alltså i varje land gällt att sänka den egna bilindustrins arbetskostnader jämfört med andra länders, främst då Japans.

Den tredje vägen är direkt kapitalförstöring. Fungerande, men förlustbringande produktionsenheter läggs ner. Fungerande, ännu inte på långt när utslitna produktionsutrustningar tas ur bruk p g a ökad produktivitet i andra jämförbara fabriker. Eller, som har skett i USA, att fullt moderna fabriker stängs och arbetande ställs på gatan bara för att det råkar finnas en fackförening som säger nej till de värsta övergreppen. Fabrikerna kan sedan åter öppnas, men i de amerikanska sydstaterna, där facklig organisering hör till sällsyntheterna (än så länge).

Men den viktigaste kapitalförstöringen sker i de bilföretag som slås ut i konkurrensen, går bankrutt p g a en misslyckad ny modell eller av andra skäl. I de fall fabrikerna inte tas över av en konkurrent och utnyttjas, så förstörs produktionskapacitet för enorma belopp.

Vi kan bara leka med tanken på att Volvos personbilstillverkning går bankrutt, läggs ned, Det kommer att beröra 10 000-tals jobb i Sverige och produktionsresurser för miljarder går till spillo. Men Ford, Mercedes, Opel, BMW, och Renault m fl kommer, om de har överlevt, tacksamt att ta emot och kämpa om det ökade marknadsutrymmet efter Volvo.

Den här typen av kapitalförstöring — likvidation, utslagning av hela bolag är inte något som ännu så länge är aktuellt i större skala. En orsak är att de olika regeringarna tvekar att ta de politiska och sociala kostnaderna det skulle innebära. Så ingrep den amerikanska regeringen t ex med stöd till Chrysler i den akuta kris bolaget befann sig i under -70-talets sista år.

På detta sätt kan kanske bilföretagen för en tid skaffa sig respit och i bästa fall åter gå med vinst. Men konkurrensen minskar inte, den skärps. Det är en livsnödvändighet för samtliga bilföretag på världsmarknaden att hänga med i utvecklingsspiralen: bättre teknik på bilarna, lägre lönekostnader, ökad automatisering och lägre lönekostnader och längre bilserier. Och detta leder till oerhörda kapitalbehov för företagen och tvingar fram strukturförändringar i hela bilbranschen.

Källa Automotive Nears, 1980, Market Data Book Issue/3

Marknaden krymper

Den andra sidan av krisen i bilbranschen, som bara förstärks av att den utveckling jag nyss beskrivit också gäller industriproduktionen i övrigt i världen, är den stagnerande, ja kanske på sikt krympande världsmarknaden.

Världens 50 ledande producenter av motorfordon.

Jämför den tidigare citerade Gatt-rapporten.

Den teknologiska kapprustningen inom bilindustrin, säkerhetsnormer och miljökrav mm har en tendens att öka bilarnas pris. Detta motverkar i hög grad stordriftsfördelarna och automationen, som verkar i motsatt riktning.

Som exempel kan vi se hur genomsnittsamerikanen år 1972 behövde arbeta 4,2 månader för att betala sin genomsnittsbil. År 1975 var siffran 4,5 månader. Samma utvecklingstendens gör sig gällande på i stort sett alla viktiga bilmarknader. Samtidigt ökar bilens driftskostnader, skatter, försäkringar, bränsle, reparationer mm med en hastighet som överstiger konsumentprisindex. Allt detta enligt SIND 1979:8.

Den här utvecklingen har avgjort en dämpande effekt på världsmarknaden.

De olika bilföretagens allt intensivare jakt på lönekostnader och stordriftsfördelar, deras automatiseringsdrive, nedläggningar av olönsamma enheter. Allt detta ställer 100 000-tals arbetare utan jobb och sänker lönen och levnadsstandarden för miljontals andra.

Under 1980 stod 300 000 bilarbetare i USA utan jobb. I Italien avskedades 23 000 Fiat-arbetare, i Tyskland permitterades också 10 000-tals. För att inte tala om situationen för de engelska bilarbetarna.

Detta var under ett krisår för den internationella bilindustrin. Men få av dem som permitterades under 1980 kan räkna med att på nytt få jobb i bilindustrin. Investeringar för att höja arbetsproduktiviteten har de senaste åren pågått i rasande takt och även om både tillverkning och försäljning tillfälligt har ökat, så ökar inte antalet anställda i bilindustrin.

En motsvarande utveckling i övrig industri och de olika kapitalistiska regeringarnas hårdnande åtstramningar i jakten på världsmarknadsandelar bara förvärrar den här situationen.

Hela den här situationen pekar inte bara mot en dämpning av världsmarknadens tillväxt utan snarare mot en krympande världsmarknad och en intensifierad överlevnadskamp mellan bilbolagen.

Den eventuella förbättringen i lönsamhet för bilbolagen som lyckats bäst med lönenedpressning och automation riskerar att snabbt vändas till nya förluster.

För vilka ska köpa alla dess visserligen mindre, energisnålare och säkrare bilar som spottas ut på världsmarknaden i allt snabbare takt? Jo det är just den arbetande befolkningens majoritet i västvärlden som nu utsätts för allt hårdare åtstramning och allt osäkrare levnadsvillkor.

Bilindustrins manöverutrymme

Ska vi nu tro på vad som hittills har sagts, så tycks det som om vi måste förbereda oss på en allt snabbare djupdykning in i åtstramning och arbetslöshet och en allt snabbare utslagning av bilindustrins svagaste delar.

Men det finns många komplicerande faktorer inblandade. Låt oss se på några av dem.

Inom ramen för ett allmänt accelererande nedåtgående trend inom världsekonomin finns fortfarande utrymme för tidsbegränsade uppgångar. Åren 1977-78 var exempel på detta. Likaså väntar ännu många av världens ekonomier på ett uppsving, lett av USA-marknaden, som skulle ha påbörjats under 1981. Att uppgången fortfarande lyser med sin frånvaro anses bero på Reagan-administrationens hårda åtstramningspolitik, som dämpar efterfrågan, inte minst på bilar. Likväl kan vi nog förvänta oss både en och flera kortare uppgångar i framtiden, men då utan att arbetslöshetssiffrorna nämnvärt förbättras.

En annan faktor är det politiska utrymmet för kapitalisterna och deras borgarpolitiker att driva den hårda åtstramningspolitik de anser krävs för att återställa vinstnivån i industrin. Åtstramningens syfte är ju att på ett avgörande sätt förändra fördelningen av produktionens resultat, d v s av samhällets rikedomar, till kapitalistklassens förmån. Framgångar eller nederlag för arbetarrörelsen i den kampen i olika länder kommer att få avgörande betydelse för utvecklingen av världsmarknaden. Det gäller inte minst den utsatta bilindustrin. Exemplet Chrysler visar detta på ett slående sätt. Avgörande för om den amerikanska regeringen skulle gå in med pengar (skattepengar) och rädda företaget på ruinens brant var om Chrysler lyckades tvinga på sina arbetare ett rejält lönesänkningsavtal.

Fackföreningen på Chrysler gav sig för utpressningen och accepterade ett av de värsta lönesänkningsavtalen i USA:s historia. 1 direkta löner och sociala förmåner beräknas Chryslers arbetare ha förlorat ca 30 % mot tidigare. När nu förhandlingar ska upptas med arbetarna på Ford och GM är det Chrysler-avtalet som är riktgivande. För året 1981 beräknas Chrysler för första gången på många år redovisa en vinst. Men den betalas ur skattebetalarnas fickor och av Chrysler-arbetarnas nederlag.

En tredje faktor, särskilt intressant i nuläget och på kortare sikt, är just åtstramningens karaktär av överföring av resurser från den arbetande majoriteten till den rika minoriteten i samhället.

Det betyder att vi ännu inte har kommit till en situation av omfattande kapitalförstöring och därmed minskning av världsmarknaden. Storbritannien kan möjligtvis ses som ett undantag därvidlag.

Den här utvecklingen ger en del av förklaringen till de omfattande förändringar av världsmarknaden på bilar som vi sett de senaste åren. En stor arbetande allmänhet i västvärlden, som under efterkrigstiden blivit alltmer beroende av bilen har sett levnadsstandarden sjunka och osäkerheten inför framtiden torna upp sig. Följden har blivit en omfattande övergång från stora bilmodeller allt dyrare i drift till mindre, bensinsnålare bilar.

Det här är en av förklaringarna till de japanska bilarnas segertåg på den amerikanska, och senare på den europeiska bilmarknaden.

Samtidigt har vi sett lyxbiltillverkare som Rolls Royce, Jaguar, BMW och Mercedes ta sig igenom upprepade bilkriser som om inget har hänt. Ja, vissa gör t o m strålande affärer.

Vi kan bara se på ”våra egna” bilfabrikanter, som nu är i full färd med att anpassa produktionen till en del av den köpstarka lyxbilsmarknaden. Både Volvos och Saabs senaste försäljningsframgångar beror på den anpassningen.

Världsmarknaden på bilar är alltså uppdelad i segment — alltifrån de ”proletära” småbilarna via tjänstemännens och småföretagarnas komfortabla leasingbilar till börsspekulanternas verkliga lyxklass. Varje segment har i viss mån sin egen utveckling, mycket beroende på den ekonomiska politik som förs i respektive land för tillfället. Och många bilföretag försöker återförsäkra sig mot oväntade förändringar genom att arbeta inom flera marknadssegment samtidigt. Här är ju Volvo fortfarande ett bra exempel.

En fjärde komplicerande faktor har redan berörts i förbigående. Möjligheterna för bilbranschen att ytterligare minska kostnaderna genom ett utökat utnyttjande av stordriftsfördelar, genom global samordning mm har inte på långt när ännu uttömts. Med hjälp av avancerad datateknik finns fortfarande vinster att hämta för dem som har råd med de gigantiska investeringar som krävs.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att utvecklingen av världsmarknaden för bilar ganska väl följer kända lagar för den kapitalistiska krisutvecklingen.

Den alltmer ökande konkurrensen framtvingar på sikt minskad kapitalavkastning, sänkt profitkvot, för bolagen. Investeringar för att öka den egna vinsten på konkurrenternas bekostnad ökar utbudet av bilar men också konkurrensen.

Ökad produktivitet, lönesänkningar och statlig åtstramningspolitik, allt i syfte att öka den egna vinsten eller det egna landets exportförmåga, allt detta leder till en krympande världsmarknad.

Konkurrensen hårdnar ytterligare med minskande kapitalavkastning som följd. Ekorrhjulet snurrar allt fortare.

Vi är mitt inne i en krisspiral av 30-talstyp.

Tidskriften Fjärde Internationalen
Svensk avdelning | MIA