Ur Fjärde Internationalen 4-1974
Bilindustrin i de kapitalistiska länderna genomgår för närvarande en överproduktionskris. Det är inte bara en tillbakagång utan en klassisk kris. Både graden och varaktigheten i försäljnings- och produktionsnedgången vittnar om detta.
Under det första kvartalet 1974 sjönk siffrorna för registrering av nya bilar med följande procent jämfört med första kvartalet 1973:8 % i Frankrike, 18 % i Sverige, 22 % i Italien, 22 % i Storbritannien, 23 % i Schweiz, 31 % i Japan och 31 % i Västtyskland.
Resultatet blev en avsevärd nedgång i produktionen trots en snabb lagerackumulation. Vinsterna sjönk ännu häftigare. Och en kraftig nedskärning av anställningarna är oundviklig.
I Frankrike sjönk produktionen av bilar (exklusive lastbilar) med 2,7 % under första kvartalet 1974; 1 USA sjönk den med 28 %, i Storbritannien med 26 % och i Västtyskland med 18,3 %. Om produktionen ökade en aning i Italien, beror detta bara på att landet var det enda som upplevde en nedgång i biltillverkningen under första kvartalet 1973 jämfört med föregående år.
Vinsternas minskning var sensationell. För att återgå till det första kvartalet 1974, var minskningen: 85 % för General Motors, 66 % för Ford, 98 % för Chrysler, 58 % för American Motors, 40 % för Nissan och 83 % för Toyota. Under de sex månaderna oktober -73 till mars -74 led British Leyland en förlust (före skatt) på 16,5 milj pund mot en vinst på 22,8 milj pund under motsvarande period föregående år. Fiat led också förluster. Vad beträffar Citroen, så var denna koncern en hårsmån från konkurs.
Anställningarna inom bilindustrin har påverkats allvarligt i USA. Under den första veckan i april avskedades 79 000 av United Automobile Workers 728 000 medlemmar, medan ytterligare 72 000 endast arbetade deltid; detta betyder att arbetslöshetssiffran var över 20 %. (Två tredjedelar av de avskedade arbetade på General Motors).
I Europa har avskedandena varit mindre påtagliga. Men det förekom flera vågor av partiell arbetslöshet: en tredagarsvecka vid Fiat i Italien i början av året, 62 000 Volkswagen-arbetare i Västtyskland satta på deltidsarbetslöshet på våren. Framför allt frös man nyanställningar och försökte med påtryckningar att få äldre arbetare att sluta i förtid och andra arbetare att sluta frivilligt. Och det fanns ytterligare sätt att undvika regelrätta avskedanden, men ändå minska antalet anställningar.
De företag, vars vinstintressen blivit allvarligast hotade av krisen, förbereder nu nya angrepp mot sysselsättningen. Det allvarligaste fallet är helt klart British Leyland. Den 21 juni 1974 annonserade företaget ett ”ekonomiserings”-program, som innebar en väldig minskning av anställningarna, särskilt inom Austin-Morris-avdelningen, vilken producerar billiga bilar för masskonsumtion.
Borgarpressen och bilindustrins PR-specialister har försökt framställa den nuvarande krisen inom industrin som en övergående olyckshändelse som frambringats av ”oljekrisen”. Det finns många skäl för ett sådant försök. Framför allt hoppas arbetsköparna bromsa försäljningsnedgången — eller åtminstone den försäljningsnedgång som tillskrivits ”psykologiska orsaker” —genom självsuggestion. Bilindustrin är också så viktig i de imperialistiska länderna (och i några få koloniala länder såsom Brasilien och Argentina) att en förlängd depression i denna sektor skulle förändra alla framtidsutsikter för den imperialistiska industrins investeringar och globala tillväxt. Dessutom skulle en förlängd depression inom bilindustrin avslöja mystiken bakom en av den samtida borgerliga ideologins grundstenar: att dagens ”ekonomiska vetenskap” inte bara kan garantera den kapitalistiska industrin en ”total efterfrågan” som är tillräcklig för att undvika överproduktionskriser, utan att den t o m kan garantera varje viktig industribransch en ”särskild efterfrågan” som skyddar den från stora produktionsminskningar.
Men påståendet att bilkrisen uteslutande är ett resultat av oljekrisen håller inte vid en närmare granskning av fakta. Verkligheten är en helt annan. Bilkrisen utvecklas under inflytande av tre mäktiga faktorer: Den ekonomiska recessionen i de flesta imperialistiska länder; de ekonomiska effekterna av prishöjningen på olja; slutet på en lång fas av tilltagande tillväxt på bilmarknaden i Västeuropa och Japan (och även i ett flertal andra länder). Alltså är ”oljekrisen” bara en av flera faktorer som orsakar krisen inom bilindustrin. Även om oljekrisen självklart var en utlösande faktor, är detta knappast tillräckligt för att de andra, djupare liggande orsakerna skall förvisas till en andrarangsbetydelse.
Den felaktiga analysen som många borgerliga observatörer presterat, ger dessutom upphov till felaktiga bedömningar. De emotsåg ett hastigt uppsving för bilförsäljningen efter det att oljebristen och den fortgående ökningen av bensinpriserna hade upphört. Men det har inte skett något uppsving sedan mars 1974, då oljebristen inte längre var en realitet och priset på bensin hade stabiliserats, dock på en ansenligt högre nivå än tidigare.
Vilka är oljekrisens verkliga effekter på bilindustrin? Effekterna visar sig först och främst på brukskostnaderna för en privatbil och på kategorin privatägda bilar.
Först oljenedskärningen och sedan den väldiga höjningen av bensinpriserna avskräckte en hel del konsumenter från att köpa bil. Denna grupp kan benämnas ”marginell” eller inte, beroende på vilken betydelse man lägger i den vaga termen. Den kategori av bilister som använder sin bil mera sparsamt (genomsnittsarbetsåren, lågavlönade tjänstemän, hantverkare, småbönder och småhandlare) tenderar att fundera mer än tidigare över, om de har råd att ta sig fram med bil, eller om de måste hålla till godo med de allmänna kommunikationsmedlen.
Både för transporter från och till arbetet och för nöjesresor (helger, fester o s v) utnyttjades tåg, bussar, tunnelbanor och andra allmänna kommunikationsmedel i betydligt större omfattning än på årtionden, då privatbilen var nummer ett bland transportmedlen i sådana fall. Statistiken över 1974 års semester finns ännu inte tillgänglig. Men det är helt klart att bruket av privatbilar även här har varit på nedgång, åtminstone i Västeuropa och Japan.
Dessutom har de höjda bensinpriserna och hastighetsbegränsningarna undergrävt tjusningen med ”medelstora” och ”stora” bilar till förmån för kompakta och ”ekonomiska” bilar. Den enda orsaken att köpa sådana bilar idag, är längtan efter lyx och prålighet. Således går, bortsett från ett fåtal specialiserade företag, försäljningen av medelstora och stora bilar förhållandevis mer neråt, medan läget för småbilarna är något ljusare. På den amerikanska marknaden minskar försäljningen av små bilar endast litet, medan försäljningen av de stora bensinslukarna som hittills föredragits av de amerikanska konsumenterna, bokstavligt talat har kollapsat (från 660 000 i mars 1973 till 350 000 i mars 1974! ). Sedan början av 1974 har försäljningen av småbilar för första gången gått förbi försäljningen av stora bilar i absoluta tal.
Följaktligen har fyra amerikanska bilkoncerner gradvis börjat övergå till småbilsproduktion. American Motors, den minsta av de fyra, hade faktiskt påbörjat omorienteringen redan före den nuvarande krisen brutit ut. De tre andra trusterna har satt igång ett stort investeringsprogram, som sträcker sig över flera år.
Ändå är dessa program inte så ambitiösa som man kunde vänta. Ford minskade sina utlägg på detta program under det senaste året från 1 100 milj till 1 000 milj dollar. Chrysler, som drabbats hårdare av krisen, minskade sitt program från 350 milj till 265 milj dollar. Endast General Motors, som var det sista företaget som slog sig på småbilar, kommer att investera mer på detta område i år än föregående: 1 300 milj mot 1 200 milj dollar.
Denna försiktighet svarar både mot vinstminskningen (och därmed företagens egna resurser att investera), och mot prisökningen på krediter och osäkerheten om bilindustrins framtid och dess avsättning. Så här kan man se precis i hur stor utsträckning ”oljekrisens” direkta effekter på bilindustrin i själva verket är förbundna med konjunkturella och strukturella faktorer, som bestämmer utvecklingen av efterfrågan på privatbilar i de imperialistiska länderna.
Bilindustrin är, i likhet med alla andra industriella grenar som producerar dyra konsumtionsvaror, känsligare även för små konjunkturella förändringar än andra grenar av konsumtionsindustrin. Fabriksarbetarens eller manschettarbetarens hushåll kan uppenbarligen göra snabbare och större nedskärningar i sin budget under ”bil” än under ”mat” eller ”kläder”, för att inte tala om ”hyra” och därtill hörande tjänster som värme, elektricitet, gas, vatten, o s v. Under varje ekonomisk recession kan därför nedgången i bilförsäljningen väntas bli större än den allmänna minskningen i produktionen, realinkomsterna och anställningarna. Om bilindustrins kris i länder som Förenta Staterna, Japan, Storbritannien och Västtyskland fått en ännu större omfattning än ”oljekrisen”, så är det naturligtvis en effekt av recessionen. Länder som ännu inte drabbats av recessionen, såsom Australien och Brasilien, känner ännu inte av någon kris i bilindustrin, fastän ”oljekrisen” berör dem lika mycket som varje annat land. De åtgärder som vidtagits för att hålla nere krediterna för att ”bromsa” inflationen (ingen talar längre om att ”stoppa” den! ) har bidragit till minskningen av bilförsäljning en på så vis, att dessa åtgärder har gjort konsumtionskrediterna dyrare, eller t o m minskat krediterna kvantitativt. Effekterna av dessa åtgärder har varit särskilt förödande på efterfrågan på bilar i Storbritannien.
Frånvaron av orsakssammanhang mellan ”oljekrisen” och bilkrisen visar sig också i det faktum, att det har förekommit en liknande minskning i försäljningen av ett flertal dyrbara konsumtionsvaror och tjänster, vars årliga omsättning gått ner mer än proportionellt vid recessionen. Här är två typiska exempel: nedgången i försäljning av både färg- och svart-vita tv-apparater i Storbritannien (från 4,1 milj apparater 1973 till uppskattningsvis 2,5 — 3 milj apparater 1974); minskningen av semesterresor utomlands för västtyska medborgare, en nedgång som uppskattats till 30—35 % från 1973 till 1974. Detta kommer att få förödande konsekvenser för den spanska hotellindustrin och kommer troligtvis att få liknande effekter i Italien och Jugoslavien.
Det är naturligtvis omöjligt att förutsäga hur hård recessionen kommer att bli. Det är svårt att i förväg uttala sig om möjligheterna av en kortvarig förändring på bilmarknaden. En sak är emellertid säker: den ekonomiska situationen håller på att förvärras i Västeuropa, särskilt i Västtyskland och Frankrike, där recessionen tar sig allt klarare uttryck, likaväl som i Förenta Staterna och Japan. För ögonblicket tycks konjunkturen ha stagnerat. Man får troligen vänta till september eller oktober för att se om den allmänna recessionen kommer att vara hela hösten, eller ända in på vintern 1974 -75, eller om en lätt uppgång i USA och Japan kommer att motbalansera recessionen i Västeuropa under den andra halvan av 1974, och på så sätt begränsa recessionens intensitet.
Den konjunkturella utvecklingen, liksom ”oljekrisens” effekter, måste sättas in i ett större sammanhang, nämligen bilindustrins långsiktiga utveckling. Här är det få experter som bestrider det faktum, att bilindustrins snabba tillväxt under 1950 —och 1960-talen – en av de viktigaste stimulanserna för den accelererande tillväxten av de imperialistiska ländernas ekonomier under denna period – kommer att nå ett slut.
Fenomenet med den mättade marknaden, som redan visat sig i USA, börjar framträda allt tydligare även i Europa och Japan. Att det är så, visar sig tydligt genom minskningen i den årliga tillväxttakten inom bilbranschen. Här följer siffrorna för de sex länder som ursprungligen utgjorde EG (Västtyskland, Frankrike, Italien, Belgien, Nederländerna och Luxemburg):
Procentuell ökning av bilförsäljningen (inklusive lastbilar)
| 1955 | 16,6 | 1965 | 12,3 |
| 1956 | 17,6 | 1966 | 10,9 |
| 1957 | 16,4 | 1967 | 9,0 |
| 1958 | 15,4 | 1968 | 8,2 |
| 1959 | 14,8 | 1969 | 8,1 |
| 1960 | 15,1 | 1970 | 7,2 |
| 1961 | 14,6 | 1971 | 16,6 |
| 1962 | 15,9 | 1972 | 5,3 (ca) |
| 1963 | 16,4 | 1973 | 4,2 (ca) |
| 1964 | 13,9 |
Ur avsättningssynpunkt kan marknadens mättnad förklaras av följande faktum: Praktiskt taget alla hushåll, som under rådande inkomststruktur vill köpa en bil och klarar av det (antingen på kredit eller genom kontant betalning) utan att detta köp inkräktar för mycket på deras köp av nödvändiga varor, alla dessa hushåll äger redan en egen bil. Under sådana förhållanden tjänar den nuvarande produktionen nästan enbart ett självändamål. Den tenderar i allt mindre utsträckning att öka den allmänna försäljningen av bilar.
Situationen skulle kunna förändras om de lägst avlönade skiktens inkomster ökade betydligt, eller om bilpriserna sänktes radikalt. Den andra möjligheten är fullkomligt utesluten inom den närmaste framtiden. Nästan alla koncerner har tvärtom svarat på nedgången i försäljning och vinster genom att höja försäljningspriset på bilarna. Endast en verklig teknisk revolution inom industrin som kunde minska produktionskostnaderna med 30 eller 50 , skulle kunna förmå en eller annan koncern att genomföra en sådan prissänkning, för att radikalt öka sin del av marknaden.
Vad beträffar hushållens realinkomster, så tenderar inflationen och recessionen att sänka dem eller hålla dem på samma nivå, inte att höja dem. Efter det ekonomiska uppsvinget som kommer att följa på den nuvarande recessionen, kommer inflationen att ytterligare förvärras. Höjningen av arbetarhushållens realinkomster kommer därför att bli tämligen liten om den överhuvudtaget inträffar (vilket inte alls är självklart). Under dessa förhållanden är en snabb uppgång i bilförsäljningen föga sannolik i Europa och Japan. Någon sådan ökning kommer knappast heller att inträffa i USA, där de höga försäljningssiffrorna för bilar under det senaste årtiondet uppnåtts genom att folk velat köpa sig en andra bil. Det är bara länder som Australien och Kanada som kan komma att uppleva en snabbare ökning under de närmaste åren tills motoriseringen når en mättnadspunkt jämförbar med den som uppnåtts i USA eller Västeuropa.
Då det gäller halvkoloniala länder som Mexiko och Brasilien, som i sin tur dragits in i motoriseringsvågen, är inkomststrukturen sådan att privatbilsköp praktiskt taget är begränsat till medelklassen och ett mycket litet skikt av arbetararistokratin. Mättnadspunkten uppnås alltså mycket tidigare i dessa länder än i de imperialistiska.
De byråkratiserade arbetarstaterna har i sin tur lanserat ett program för att påskynda motoriseringen. Men dessa länder utgör knappast någon extramarknad för bilindustrin i de imperialistiska länderna. I själva verket förhindrar deras regeringar import av privatbilar, utom i mycket små mängder. Om de startar eller utvidgar sin egen bilproduktion i samarbete med de kapitalistiska företagen, så är det framför allt den sektor som producerar maskiner för biltillverkning och inte bilindustrin själv som kommer att få nya avsättningsmöjligheter.
Om en av orsakerna till marknadens mättnad har med tillgången på energi att göra, så måste man till denna lägga rent fysiska orsaker. Under de senaste tjugo åren har varken vägbyggandet eller utbyggnaden av trafik- och parkeringsmöjligheterna i de imperialistiska ländernas storstäder kunnat hålla jämna steg med bilförsäljningen och produktionen av privat- och lastbilar. Följden har blivit tilltagande trafiksvårigheter och en hastig nedgång i privatbilens ”användbarhet”. Att köra omkring i en privatbil under rusningstid i städer som New York, Paris, London eller Tokyo har blivit nästan omöjligt: Motorlederna ut från de stora städerna håller på att bli mer och mer stockade under veckosluten när vädret är vackert, och t.o.m. panikartat under den årliga semestern. På grund av detta pågår en omvandling av transportefterfrågan, som tenderar att driva fram mer järnvägar och masskommunikationsmedel på privatbilarnas bekostnad, oberoende av ”oljekrisens” eller recessionens konjunkturella effekter.
Krisen inom bilindustrin har understrukit den internationella konkurrensen. Allt eftersom de flesta imperialistiska länders interna marknad minskat, har dessa länders ”nationella” företag sökt kompensera detta genom att öka sin export. Det är för tidigt att göra en balansräkning över denna tilltagande konkurrens, men hittills kan man urskilja följande tendenser:
■ På den interna USA-marknaden har importen av europeiska och japanska bilar sjunkit i samma proportion som den totala försäljningen av bilar. Utländska konkurrenter har alltså inte lyckats öka sin marknadsdel, framför allt på grund av den väldiga produktionen av amerikanska småbilar och revalveringen av D-marken. Ford Pinto har blivit ett bättre köp än Volkswagen i USA.
■ Allmänt gett har den Västtyska bilindustrin, som är världens största bilexportör, blivit hårdast drabbad (särskilt med hänsyn till dess höga exportpris). Exporten av västtyska bilar under perioden januari till april 1974 var 7,6 procent lägre än under motsvarande period 1973. Icke desto mindre har exportdelen av produktionen ökat från 58,2% till 65,3% under samma period, eftersom försäljningen på den inhemska marknaden sjunkit ännu kraftigare än exporten.
■ Japan följer i hälarna på Västtyskland som största bilexportör, och kanske passerar i år. 1973 exporterade Västtyskland 2,35 milj. bilar, Japan 2,1 milj, Frankrike 1,6 milj, Kanada 1,15 milj, Storbritannien 0,75 milj och Italien 0,7 milj. I år minskar Tysklands export medan den japanska exporten steg med 20% under det första kvartalet.
■ Den franska och italienska bilindustrin lyckades öka exporten en aning i början av 1974, huvudsakligen tack vare devalveringen av deras valutor i förhållande till valutorna i ett flertal europeiska kapitalistländer och USA-dollarn. Men det är inte säkert att de franska och italienska företagen kan upprätthålla dessa vinster om recessionen fördjupas i flertalet av de länder där den satt in.
Minskad produktion och minskade vinster kombinerat med tilltagande konkurrens hotar de minst vinstbringande företagens själva existens. Hittills är det framför allt BMW, Citroen, Chrysler(inklusive dess franska dotterföretag Simca) och British Leyland som tycks hotade. Chrysler som var en hårsmån från konkurs under den föregående recessionen i USA, går nästan med förlust och får allt svårare att skaffa krediter. Citroen räddades från undergång endast genom att slås ihop med Peugeot. Toyotas(den finansiellt svagaste av de japanska bilkoncernerna) och BMWs öden kommer troligtvis att avgöras genom sammanslagningar i nationell skala.
Men British Leylands situation är mest dramatisk, och återspeglar på ett slående sätt den brittiska imperialismens nedgång. Koncernen är själv en produkt av en sammanslagning av samtliga de brittiska bilföretag som då fanns kvar. Om företaget nu måste genomgå en sammanslagning för att räddas, så måste detta ske med ett utländskt företag. Detta alternativ innebär i realiteten att det sugs upp av en av sina utländska konkurrenter. Eftersom den brittiska imperialismen inte kan tolerera ett sådant alternativ, är det troligare att staten kommer att träda till British Leylands undsättning, genom att tillförsäkra bolaget ett stort understöd, genom att ta över en minoritet av aktiestocken, eller genom att delvis nationalisera det och kvarlämna en aktieminoritet i privata händer.
Recessionens styrka och omfång kommer att avgöra om andra bilkoncerner inte heller kommer att kunna hålla huvudet över vattnet, och om en tilltagande koncentration, inklusive en internationell koncentration kommer att äga rum.
Det faktum att den berömda Romklubben, som populariserade Meadows-rapporten om ”tillväxtens gränser”, till stor del var en produkt av bilkoncernerna (särskilt Fiat och Volkswagen), får en symbolisk betydelse under dessa omständigheter.
Naturligtvis är det ingen tillfällighet att några kapitalister upptäcker att tillväxten av ”deras” bransch leder till ekologisk förstörelse, just vid den tidpunkt då denna tillväxt höll på att ta slut.
Ingen kan dock förneka att dessa ekologiska missdåd är verkliga. Förgiftningen av luften i de stora städerna genom bilavgaserna, det stora antalet trafikolyckor och det väldiga slöseri som städernas trafikträngsel innebär är bara en del av den negativa balansräkning som mänskligheten måst betala för den s.k. bilcivilisationen.
Det är emellertid nödvändigt att avgränsa sig mot den enkla och mekaniska reaktionen att fördöma bilen som sådan och förutsäga dess snara undergång. En sådan reaktion vore lika onyanserad som den arroganta optimismen hos bilindustrins talesmän, t.ex. General Motors högste chef, som förutsagt ett nytt ”exempellöst uppsving” för bilismen under andra halvan av 1970-talet.
De två reaktionerna är likvärdiga genom att de endast drar ut de nuvarande utvecklingstendenserna och bortser från möjligheterna till — eller låt oss säga nödvändigheten av — skarpa och kvalitativa förändringar. Som dagligt transportmedel är bilen klart irrationell. Att denna irrationalitet består, är i första hand en följd av det privata ägandet. Det är uppenbart att samma antal människor skulle kunna färdas varje dag i hälften, en tredjedel eller en fjärdedel så många individuella bilar, om inte i en tiondel eller en tjugondel så många bussar eller minibussar, om ett rationellt system för vägtransporter organiserades. Vinsterna i tid, kostnader, fysisk och mental hälsa, och nedsmutsningsgrad skulle kunna bli avsevärda. Det finns för övrigt inget som säger, att de som använder sig av ett sådant system på något sätt skulle få det obekvämare. Det är fullt möjligt att genomföra ett flexibelt system med bussar, minibussar och taxi för transport av samma antal människor under maximal bekvämlighet som idag använder privatbilar för sina dagliga resor.
Stadsplanerare och experter på transportplanering är nästan eniga om att rekommendera en sådan lösning. Om den inte tillämpas i stor skala – för att inte tala om världsskala – i de rikaste länderna, beror inte detta på att det skulle kosta för mycket eller därför att konsumenterna skulle förkasta den. Det är därför att det under kapitalismen finns mäktiga intressen inom bourgeoisin som motsätter sig en sådan förändring. Dessutom gynnar hela det borgerliga samhällets logik nya lösningar, som grundar sig på privat ägande och på varuförsäljning, snarare än på sådana som utgår från tillfredsställelse av behov och allmänna tjänster, även om dessa är mer rationella och mindre kostsamma ur hela samhällets och den stora majoriteten individers synvinkel.
Som transportmedel driven av en förbränningsmotor, är bilen förvisso inte den mest lyckade teknologiska lösningen för korta och medellånga transporter. Inte heller var det den enda lösningen. Om bilen blev det allmänna transportmedlet under mer än ett halvt århundrade, var det inte av något ”teknologiskt nödtvång” utan p g a val som kapitalistiska grupper gjort vid ett bestämt tillfälle på grundval av deras särskilda intressen, deras respektive tyngd och den grad av kontroll de hade över marknaden och över vetenskapligt kunnande (och, vilket måste påpekas, ibland p g a deras okunnighet).
Man kan föreställa sig andra typer av bilar drivna av andra typer av energi, framför allt elektriska bilar, som radikalt skulle reducera den skada som förbränningsmotorn gör på miljön.
Ett positivt resultat av ”oljekrisen” har varit att den stimulerat till forskning om, experiment med och troligen produktion av elektriska bilar. Det är bara en tidsfråga, innan masstillverkning av en sådan bil börjar i stor skala och innan den kommer att kunna konkurrera med dagens bilar, även under det kapitalistiska systemet.
Kapitalismen är dödsdömd. Produktion för profiter har ingen framtid. Vad beträffar bilen, är dess roll lång ifrån slut, även om den aldrig kommer att återfå den avgudaställning som storkapitalet försökt ge den under de senaste årtiondena. Den kommer att bestå som ett alternativ inom transportsystemet under socialismen, med tanke på dess större rörlighet jämfört med järnvägstransporter. Den kommer att bevara denna roll tack vare en social, teknologisk och kulturell revolution, som kommer att göra dess användning förnuftig, genom att befria den från privategendomens och profitens fjättrar.