1923
(7)
EL PLA EN L’ECONOMIA
(El decret número 1.042)
En la discussió actual, oral i escrita, el decret número 1.042 ha estat citat amb gran freqüència no sé per quina causa. Per què ocorre això? Com? Sens dubte, la majoria dels membres del partit han oblidat la significació d’aqueix número misteriós. Es tracta de l’ordre del Comissariat de Transports del 22 de maig de 1920 referida a la reparació de les locomotores. Em sembla que des d’aleshores ha passat prou de temps i en l’actualitat hi ha molts problemes més urgents que el de l’organització de la reparació de locomotores en 1920. Hi ha plans i instruccions molt més recents en la metal·lúrgia, la construcció de màquines i en particular de màquines agrícoles. Hi ha una resolució clara i precisa del XII Congrés sobre el sentit i les tasques del pla que la direcció ha de realitzar. Tenim l’experiència recent de la realització del pla de treball per a 1923. ¿Per què, llavors, precisament ara reapareix, com el deus ex machina del teatre romà, aqueix pla del període del comunisme de guerra?
Ha reaparegut perquè darrere de la tramoia hi havia directors d’escena per als quals la seua aparició era necessària per al desenllaç del drama. ¿Qui són aqueixos directors i per què tan sobtadament han sentit la necessitat del decret 1.042? És totalment incomprensible. Caldria creure que aquest decret ha estat exhumat per persones afectades d’una irresistible preocupació per establir la veritat històrica. És evident que ells també saben que hi ha molts problemes més importants i més actuals que el pla de reparació del material rodador dels ferrocarrils, posat en pràctica fa gairebé quatre anys. Però jutgen vostès mateixos: ¿com seguir avant, com establir nous plans, com estar segurs de la seua justesa, del seu èxit, sense començar per explicar a tots els ciutadans russos que el decret 1.042 era un decret erroni, que descurava el factor camperol, que menyspreava la tradició del partit i tendia a la constitució d’una fracció? A simple vista, 1.042 sembla un simple número de resolució. Però no cal deixar-se portar per les aparences. Si hom presta un poc més d’atenció i de clarividència veurà que el número 1.042 no és, en el fons, millor que el número apocalíptic 666, símbol de la Bèstia. És precís començar per aixafar el cap de la Bèstia apocalíptica i només llavors hom podrà parlar lliurement dels nous plans econòmics encara no coberts per una prescripció de quatre anys...
Certament, no tenia en principi cap desig d’entretenir els meus lectors amb el decret 1.042. Amb major raó quant que els atacs de què és objecte es redueixen a subterfugis i vagues al·lusions destinades a fer creure que el que les utilitza sap molt més del que diu, quan en realitat l’infeliç no sap res de res. En aqueix sentit, les “acusacions” contra el decret 1.042 no difereixen molt de les 1.041 acusacions llençades contra mi... S’ha suplit la qualitat per la quantitat. Es desvirtuen sense escrúpols els fets, es desfiguren els textos, es modifiquen les proporcions, s’acumula tot en un amàs sense ordre ni mètode. Per a poder fer-se una idea clara de les divergències i dels errors del passat, caldria poder reconstruir exactament la situació en aqueix llavors. Però, com fer-ho? ¿I paga la pena, quan deliberadament s’han ignorat nombroses acusacions essencialment falses, reaccionar davant de la reaparició del “decret 1.042”?
Després d’haver reflexionat un poc, he arribat a la conclusió que sí que paga la pena, perquè aquest és un cas típic de denúncia basada en la lleugeresa i la mala fe. El cas del decret 1.042 és un cas concret, referit a la producció, i que per consegüent conté dades precises, xifres i mesures. És relativament fàcil i simple repetir informacions segures, citar fets evidents; la simple prudència hauria de fer callar als que s’ocupen del tema, perquè és prou fàcil demostrar que parlen del que no saben ni tampoc comprenen. A més, si aquest exemple concret, precís, demostra que el deus ex machina només és en realitat un bufó frívol, potser ajude al lector a comprendre els mètodes de posada en escena que existeixen en les altres “acusacions”, la vacuïtat de les quals malauradament és molt menys verificable que la del decret 1.042.
Tractaré, en la meua exposició del cas, de no limitar-me a les dades històriques i de vincular la qüestió del decret 1.042 als problemes del pla d’organització i de direcció econòmiques. Els exemples concrets que forniré possiblement facen més clar tot aquest assumpte.
El decret 1.042, concernent a la reparació de les locomotores i a la utilització metòdica amb aqueix objecte de totes les forces i els recursos de l’administració ferroviària i estatal en aqueix camp, fou llargament elaborat pels millors especialistes que encara ocupen llocs elevats en la direcció de ferrocarrils. L’aplicació de l’ordre començà pràcticament en maig-juny, encara que s’establia l’1 de juliol de 1920 com a data d’iniciació. El pla interessava no sols els tallers de reparació de la xarxa ferroviària sinó també les fàbriques corresponents del Consell d’Economia Nacional. Reproduïm a continuació un quadro comparatiu que indica la realització del pla per part dels tallers ferroviaris i per part de les fàbriques del consell de l’economia. Les nostres xifres reprodueixen dades oficials inqüestionables presentades periòdicament al Consell de Treball i Defensa per la Comissió Principal de Transports i signades pels representants del Comissariat de Transport i del Consell d’Economia Nacional.
Així, gràcies a la intensificació del treball en els tallers del Comissariat de Transport, fou possible augmentar des d’octubre en un 28% la norma fixada, durant els primers quatre mesos de 1921, l’execució del pla fou un poc inferior a la dita norma. Però després, quan Dzerzhinski ocupà el lloc de comissari de transport s’enfrontà amb dificultats alienes a la seua voluntat. D’una banda, la carència de material i de productes elementals per al personal afectat a les reparacions; d’altra banda, la gran escassetat de combustible, que impossibilitava fins a la utilització de les locomotores existents, En conseqüència, el Consell de Treball i Defensa decidí, per un decret del 22 d’abril de 1921 disminuir, durant la resta de 1921, les normes de reparació de les locomotores determinades pel pla 1.042. En els últims vuit mesos de 1921, el treball del Comissariat de Transport representa un 88% i el del Consell d’Economia Nacional el 44% del pla primitiu.
Els resultats de l’execució del decret 1.042 durant el primer semestre, el més crític per al sector transports, són exposats de la manera següent en les tesis adoptades pel buró polític del partit per al VIII Congrés dels Soviets:
“El programa de reparació ha adquirit un caràcter precís no sols per als tallers ferroviaris sinó també per a les fàbriques del Consell d’Economia Nacional destinades a transports. El programa de reparacions, establit com a resultat d’un gran treball i aprovat per la Comissió Principal de Transports, ha estat, no obstant, executat en una proporció molt diferent en els tallers ferroviaris (Comissariat de Transport) i en les fàbriques (Consell d’Economia Nacional).
Realització del decret número 1.042
(Percentatge de realització del pla)
|
|
Tallers ferroviaris |
Fàbriques del Consell d’Economia Nacional |
|
1920 |
|
|
|
juliol |
135 |
40,5 |
|
agost |
131,6 |
74 |
|
setembre |
139,3 |
80 |
|
Octubre( ) |
130 |
51 |
|
novembre |
124,6 |
70 |
|
desembre |
120,8 |
66 |
|
Total |
130,2 |
70() |
|
1921 |
|
|
|
gener |
95 |
36 |
|
febrer |
90 |
38 |
|
març |
101 |
|
|
abril |
98 |
26 |
Mentre que en els tallers la reparació total i mitjana expressada en unitats de reparació mitjana ha passat durant aqueix any de 258 locomotors a més d’1.000, és a dir, ha augmentat quatre vegades, representant així un 130% del programa mensual fixat, les fàbriques del Consell d’Economia només han proporcionat material i peces de recanvi en la proporció d’un terç del programa establit per la Comissió de Transports, d’acord amb les dues administracions (ferroviària i Consell d’Economia).
Però a partir d’un cert moment, l’execució de les normes establides pel decret 1.042 esdevé impossible, com a conseqüència de la insuficiència de matèries primeres i de combustible. Això prova precisament que el decret era erroni, diran certs crítics (que, d’altra banda, tot just acaben de conèixer el fet en llegir aquestes línies). ¿Quina altra cosa respondre’ls sinó que el decret 1.042 reglamentava la reparació de locomotores però no la producció de metalls i l’extracció del carbó reglamentada per altres ordres i altres institucions? El decret 1.042 no era un pla econòmic universal sinó únicament un pla referit als transports.
Però, es dirà, ¿no calia tenir en compte els recursos de combustible, de metalls, etc.? Evidentment, i precisament per això fou creada la Comissió de Transports en què participaren, amb paritat de representants, el Comissariat de Transports i el Consell d’Economia Nacional. El pla fou establit segons les indicacions dels representants del Consell d’Economia Nacional que declararen que podien proporcionar els materials necessaris. Si hi hagué un error de càlcul, la culpa recau totalment en el Consell d’Economia.
Açò era el que volien dir els crítics? Ho dubte. Aquests crítics es mostren molt interessats en la veritat històrica però a condició que aquesta els atorgue algun avantatge. Ara bé, entre aqueixos crítics post factum hi ha alguns que en aquella època eren responsables de la gestió del Consell d’Economia Nacional. Però, en les seues crítiques, s’equivoquen simplement de direcció. Això pot ocórrer. Com a circumstància atenuant, d’altra banda, cal reconèixer que les previsions relatives a l’extracció del carbó, la producció de metalls, etc., eren aleshores molt mes difícils de precisar que no ara. Si les previsions del Comissariat de Transport pel que fa a la reparació de les locomotores eren incomparablement més exactes que les del Consell d’Economia Nacional, era perquè, almenys fins a cert punt, l’administració dels ferrocarrils estava més centralitzada i tenia major experiència. Això ho reconeixem, però no canvia res pel que fa a l’error d’avaluació totalment imputable al Consell d’Economia.
Aqueix error, que exigí la disminució de les normes del pla però que no provocà la seua supressió, no constitueix prova ni a favor ni en contra del decret 1.042, que tenia essencialment un caràcter orientador i que registrava les modificacions periòdiques suggerides per l’experiència. La regularització d’un pla de producció és un dels punts més importants de la seua realització. Hem vist anteriorment que les normes de producció del decret 1.042 foren augmentades, a partir d’octubre de 1920, en un 28%, pel fet que la capacitat de producció dels tallers del Comissariat de Transport era, gràcies a les mesures adoptades, més elevada del que s’havia suposat. També hem vist com aqueixes normes foren sensiblement disminuïdes a partir de maig de 1921, a causa de circumstàncies independents de l’esmentat comissariat. Però la disminució i l’augment d’aqueixes normes es feren seguint un pla determinat la base del qual fou proporcionada pel decret 1.042.
Això és el màxim que hom li pot exigir a un pla d’orientació. Evidentment, allò que tenia major importància eren les xifres dels primers mesos, el semestre de l’any següent, les altres només podien ésser aproximatives. Cap dels que participaren en l’elaboració del decret pensà en aqueix llavors que la seua execució duraria exactament quatre anys i mig. Quan hom contemplà la possibilitat d’elevar la norma, el període teòric aproximatiu fou reduït a tres anys i mig. La carència de materials originà una nova prolongació. Però, malgrat tot, en el període més crític del funcionament dels transports (finals de 1920 i començaments de 1921) el decret era adaptat a la realitat, la reparació de les locomotores s’efectuà d’acord amb un pla determinat, es quadruplicà l’activitat i els ferrocarrils es salvaren d’una catàstrofe imminent.
No sé amb quins plans ideals els nostres honorables crítics comparen el decret 1.042. Crec que haurien de comparar-lo amb la situació anterior a la seua promulgació. Ara bé, en aqueixa època, les locomotores estaven assignades a cada fàbrica que feia el treball per a reabastir-se de productes alimentaris. Es tractava d’una mesura desesperada que provocava la desorganització del transport i un malbaratament monstruós del treball necessari per a les reparacions. El decret 1.042 instaurà una unificació, introduí en la reparació els elements de l’organització racional del treball afectant sèries determinades de locomotores a tallers determinats, de manera que la reparació del material depengués ja no dels esforços dispersos de la classe obrera sinó d’un registre si fa o no fa exacte de les forces i dels recursos de l’administració de transports. Aquí rau la importància fonamental del decret 1.042, independentment del grau de coincidència de les xifres del pla amb les xifres d’execució. Però, com ja hem dit, tot i aquest problema, igualment tot fou bé.
Evidentment, ara que els fets han estat oblidats, algunes persones poden dir sobre el pla 1.042 tot el que se’ls ocórrega amb l’esperança que ningú es molestarà en revisar els papers i que, encara que això es faça, quelcom de tot el que diuen serà cert. Però en aqueixa època, l’assumpte era perfectament clar i inqüestionable. Hom podria fornir desenes de testimonis, però jo n’escolliré tres, més o menys autoritzats però característics cadascun en el seu gènere.
El 3 de juny, Pravda apreciava d’aquesta manera la situació dels transports:
“... Ara, el funcionament dels transports ha millorat en certs aspectes. Qualsevol observador, àdhuc el més superficial, pot comprovar un cert ordenament, molt imperfecte encara, però que abans no existia. Per primera vegada, s’ha elaborat un pla de producció precís, s’ha fixat una tasca determinada als tallers, a les fàbriques i als depòsits. Des de la revolució, és la primera vegada que s’efectua un registre complet i exacte de totes les possibilitats de producció. Des d’aquest punt de vista, el decret 1.042, firmat per Trotski, representa un canvi en el nostre treball en el sector del transport...”
Però reproduirem un testimoni més autoritzat i basat en l’experiència d’un semestre. En el VIII Congrés dels Soviets, Lenin deia:
“... ja han vist vostès en les tesis dels camarades Iemshanov i Trotski que, en aquest domini, reparació dels transports, es tracta d’un pla de llarg abast. El decret número 1.042 fou calculat per a cinc anys, i en cinc anys podem reconstruir el nostre transport, disminuir el nombre de locomotores avariades, i voldria destacar, com el més difícil potser, la indicació de la novena tesi, que es refereix a què ja hem reduït aquest termini.
Quan es publiquen grans plans, calculats per a molts anys, apareixen sovint escèptics que diuen: no podem calcular per a tants anys; tant de bo es puga fer el que necessitem ja mateix. Camarades, cal saber combinar ambdues coses; no és possible treballar sense tenir un pla calculat per a un llarg període i per a un seriós èxit. L’indubtable millorament del treball en el transport demostra que açò és realment així. Els invite a examinar el passatge de la novena tesi, on diu que el termini per a la reconstrucció del transport, que era de cinc anys, fou reduït ja, perquè s’ha treballat sobrepassant la norma; el termini fixat ara és de tres anys i mig. Cal treballar també així en totes les altres branques de l’economia.” (Lenin, Obres Completes, edició en espanyol, tom XXXI, p. 489.)
Finalment, un any després de la publicació del decret 1.042, llegim en l’ordre de Dzerzhinski titulada Bases del futur treball del Comissariat de Transports, datat el 27 de maig de 1921:
“Considerant que la disminució de la norma dels decrets 1.042 i 1.157, que constitueixen les primeres i brillants experiències de treball d’acord amb un pla econòmic, és temporània i deguda a la crisi de l’aprovisionament de combustible..., cal adoptar les mesures necessàries per tal de recolzar i restablir l’aprovisionament dels tallers...”
Així, després d’una experiència d’uns anys i de la forçosa disminució de les normes de reparació, el nou director (després d’Iemshanov) de ferrocarrils reconeixia que el decret 1.042 havia estat “una primera i brillant experiència de l’aplicació del pla en el domini econòmic”. Dubte que siga possible refer, transformar, ara la història, almenys en allò que fa a la reparació del material ferroviari. No obstant, en l’actualitat moltes persones tracten de refer els fets i d’adaptar-los a les “necessitats” del present. Però no crec que aquesta reforma (efectuada també segons un “pla”) tinga cap utilitat social i puga tenir finalment resultats apreciables...
És cert que Marx anomenà a la revolució la locomotora de la història. Però si bé és possible restaurar les locomotores del ferrocarril, no crec que es puga fer igual amb la locomotora de la història… En llenguatge comú, aqueixes temptatives s’anomenen falsificacions.
Per a embolicar la qüestió alguns podrien fer a una banda les xifres i els fets i parlar de la Comissió Central dels Transports o de les comandes de locomotores a l’exterior. Crec que convé assenyalar que aquestes qüestions no tenen entre si cap relació. El decret 1.042 continuar regulant el treball de reparació sota la direcció d’Iemshanov i després amb la de Dzerzhinski, mentre que la composició de la Comissió Central dels Transports fou completament canviada. Pel que fa a les comandes de locomotores a l’exterior, he d’observar que tota aquesta operació fou resolta i realitzada fora del Comissariat dels Transports i independentment del decret 1.042 i de la seua execució. I si algú vol desmentir aquests fets, que s’atrevisca a fer-ho.
Com ja hem vist, la comissió principal de transport realitzà de forma parcial i vacil·lant l’objectiu d’harmonitzar les branques connexes de l’economia, treball que ara, en una escala més àmplia i sistemàtica representa l’objectiu del pla estatal, el Gosplan. L’exemple que hem citat posa en evidència quines són les tasques i les dificultats de la realització del pla en la direcció econòmica.
Cap branca industrial, gran o petita, ni cap empresa poden repartir racionalment els seus recursos i les seues forces sense comptar amb un pla orientador. Al mateix temps, tots aqueixos plans parcials són relatius, depenen i es condicionen entre si. Aquesta dependència recíproca necessàriament ha de servir de criteri fonamental en l’elaboració i després en la realització dels plans, és a dir, en la seua verificació periòdica sobre la base dels resultats obtinguts.
Res és més fàcil que burlar-se dels plans establits per a molts anys i que sobre la marxa es revelen com inconsistents. D’aqueixos plans hi hagué molts, i és inútil repetir que la fantasia no ha d’ésser tinguda en compte en el camp de l’economia. Però per a arribar a establir plans racionals malauradament és necessari començar amb plans més senzills, així com fou necessari començar amb la destral de pedra per a arribar al ganivet d’acer.
És notable com moltes persones tenen encara idees infantils sobre el problema del pla econòmic: “No tenim necessitat [diuen], de nombrosos [?!] plans; tenim un pla d’electrificació, comencem a executar-lo.” Aquest raonament evidència un total desconeixement dels elements mateixos del problema. El pla d’electrificació està totalment subordinat als plans de les branques fonamentals de la indústria, del transport, de les finances i de l’agricultura. Tots aquests plans parcials han d’ésser abans que res concertats entre si d’acord amb les dades que es posseeixen sobre els nostres recursos i les nostres possibilitats econòmiques.
Només sobre un pla general concertat d’aquesta manera, anual per exemple (que comprenga les fraccions anuals dels plans particulars per a tres anys, etc., i que represente només una hipòtesi), pot i ha de basar-se l’organisme dirigent que assegura la realització del pla i que aporta les modificacions necessàries en el curs d’aqueixa realització. En ésser elàstica, la direcció no cau llavors en una sèrie d’improvisacions, en la mesura que es base en una concepció general lògica del conjunt del procés econòmic. I així tendirà, introduint les modificacions necessàries, a perfeccionar, a precisar el pla econòmic d’acord amb les condicions i amb els recursos materials.
Aqueix és l’esquema general del pla en l’economia estatal. Però l’existència del mercat complica considerablement la seua realització. En les regions més allunyades, l’economia estatal se solda, o almenys tracta de soldar-se, amb la petita economia camperola. L’instrument directe d’aquesta soldadura és el comerç dels productes de la petita i, en part, de la mitjana indústria, i només molt més tard, de forma indirecta i parcial, entra en joc la gran indústria al servei directe de l’estat (exèrcit, transports, indústria estatal). L’economia camperola no està regida per un pla, sinó que està condicionada pel mercat que es desenvolupa espontàniament. L’estat pot i ha d’actuar sobre ella, impulsar-la cap avant, però encara és absolutament incapaç de canalitzar-la d’acord amb un pla únic. Calen encara molts anys per a aconseguir això (probablement gràcies, sobretot, a l’electrificació). En el pròxim període, que és el que ens interessa directament, tindrem una economia estatal dirigida segons un pla determinat, que se soldarà cada vegada més amb el mercat camperol i, en conseqüència, s’hi adaptarà a mesura que es vaja desenvolupant.
Tot i que aqueix mercat es desenvolupe espontàniament i naturalment, això no vol dir que la indústria estatal ha d’adaptar-s’hi també espontàniament. Al contrari, els nostres èxits en l’organització econòmica dependran en gran part de la mesura en què, per mitjà d’un coneixement exacte de les condicions del mercat i de previsions econòmiques justes, arribem a coordinar la indústria estatal amb l’agricultura segons un pla determinat. La competència entre les diferents fàbriques i entre els trusts estatals no modifica en res el fet que l’estat és el propietari de tota la indústria nacionalitzada i que com a propietari, administrador i director, ha de considerar la seua propietat com un tot únic en relació amb el mercat camperol. Evidentment, és impossible determinar amb anticipació el moviment del mercat camperol, així com també el del mercat mundial, amb el que s’estretirà la nostra vinculació degut sobretot a l’exportació del blat i de matèries primeres. Els errors d’apreciació són inevitables, encara que només siga a causa de la variabilitat de la collita. Aqueixos errors, pel que fa al mercat, es manifestaran davall la forma de carència de productes, pertorbacions, crisi. No obstant, està clar que aqueixes crisis seran tant menys agudes i prolongades en la mesura que l’aplicació del pla siga més seriosa en tots els sectors de l’economia estatal. Si bé la doctrina dels brentanistes (adeptes de l’economista alemany Ludwig Joseph Brentano) i dels bernstenians era radicalment falsa quan afirmava que el domini dels trusts capitalistes regularitzaria el mercat i desapareixerien les crisis comercials-industrials, és totalment justa si se l’aplica a l’estat obrer considerat com a trust de trusts i banc de bancs. Dit d’una altra manera, l’augment o la disminució de les crisis serà, en la nostra economia, el baròmetre més evident i infal·lible dels progressos de l’economia estatal amb relació al capital privat. En la lluita de la indústria estatal per la conquista del mercat, el pla és la nostra arma fonamental. Sense ell, la nacionalització es convertiria en un obstacle per al desenvolupament econòmic i el capital privat soscavaria inevitablement les bases del socialisme.
Per economia estatal, entenem evidentment, a més de la indústria, els transports, el comerç estatal exterior i interior i les finances. Tot aqueix complex (en el seu conjunt i en les seues parts) s’adapta al mercat camperol aïllat en tant que contribuent. Però aquesta adaptació té com a objectiu principal reforçar i desenvolupar la indústria estatal, pedra angular de la dictadura del proletariat i base del socialisme. És totalment falsa la idea que és possible desenvolupar i portar a terme aïlladament i a la perfecció determinades parts d’aqueix complex: transports, finances o qualsevol altre. Els seus progressos i les seues regressions estan en estreta interdependència. D’aquí la gran importància del Gosplan, el paper del qual és tan difícil de fer comprendre en l’actualitat.
El Gosplan ha de dirigir tots els factors fonamentals de l’economia estatal, assolir l’acord entre ells i amb l’economia camperola. La seua principal preocupació ha d’ésser el desenvolupament de la indústria estatal socialista. Precisament en aqueix sentit jo afirme que al si del complex estatal, la “dictadura” ha de correspondre-li no a les finances sinó a la indústria. Com ja he indicat, la paraula dictadura té ací un sentit força restringit i condicional: correspon al tipus de dictadura que aspiraven a exercir les finances. En altres termes, no sols el comerç exterior sinó també el restabliment d’una moneda estable han d’estar rigorosament subordinats als interessos de la indústria estatal. És evident que açò no està de cap mode dirigit contra la “soldadura”, és a dir, contra les relacions racionals entre tot el complex estatal i l’economia camperola. Al contrari, només d’aquesta manera s’arribarà progressivament a realitzar aqueixa “soldadura” que, fins al moment, només és una paraula. Afirmar que en plantejar així el problema, se subestima els camperols o es vol imprimir a la indústria estatal un ritme que no correspon a l’estat de l’economia nacional en el seu conjunt és un gran absurd que no esdevé més convincent pel fet d’ésser repetit contínuament.
El següent paràgraf del meu Informe el XII Congrés demostra quin era el ritme que s’esperava de la indústria en el pròxim període i quins eren els que reclamaven aqueix ritme:
“Jo he dit que fins ara hem treballat amb pèrdues. Aquesta no és només una apreciació personal sinó una posició sostinguda pels nostres administradors econòmics mes autoritzats. Els recomane llegir el fullet de Txalatov Sobre el salari que ha estat publicat amb ocasió d’aquest congrés. Conté un prefaci de Rykov en el qual el seu autor diu: “Al començament d’aquest tercer any de la nostra nova política econòmica, és necessari reconèixer que els èxits obtinguts durant els dos anys precedents són encara insuficients, que encara no hem aconseguit detenir la disminució del capital fix i del capital circulant i que estem lluny de l’estadi d’acumulació i d’augment de les forces productives de la república. Durant aquest tercer any haurem d’assolir que els principals sectors de la nostra indústria i dels nostres transports rendisquen beneficis.” D’aquesta manera, Rykov comprova que enguany el nostre capital fix i el nostre capital circulant han continuat disminuint. “Durant aquest tercer any [diu], hem d’assolir que els principals sectors de la nostra indústria i dels nostres transports rendisquen beneficis.” Recolze aquest desig de Rykov, però no compartisc la seua esperança tan optimista en els resultats del nostre treball durant aquest tercer any. No crec que els sectors fonamentals de la nostra indústria ja puguen produir guanys durant aquest tercer any i considere que serà prou si només limitem les nostres pèrdues en aquest tercer any de la NEP en major grau del que ho férem en el segon i si podem provar que durant aquest tercer any les nostres pèrdues, en els sectors més importants de l’economia, els transports, els combustibles i la metal·lúrgia, són menors que l’any anterior. Allò que interessa sobretot és establir la tendència del desenvolupament i desplaçar-se en la línia justa. Si les nostres pèrdues disminueixen i la indústria progressa haurem triomfat, aconseguirem la victòria, és a dir, el guany, però per a això és necessari que la corba es desenvolupe al nostre favor.”
Així, és absurd afirmar que el problema es redueix al ritme del desenvolupament i està quasi totalment determinat pel factor de la rapidesa. En realitat, es tracta abans que res de la direcció del desenvolupament.
Però és força difícil discutir amb persones que vinculen cada problema nou, precís, concret, a un problema més general ja resolt fa temps. És precís que concretem les fórmules generals, i en aquest sentit va dirigida en gran part la nostra discussió: hem de passar de la fórmula general de l’establiment de la “soldadura” al problema més concret de les “tisores” (XII Congrés) i del problema de les “tisores” a la regularització metòdica i efectiva dels factors econòmics que determinen els preus (XIII Congrés). Aquesta és, per a emprar la vella terminologia bolxevic, la lluita contra l’“espontaneisme” econòmic. L’èxit d’aquesta lluita ideològica és la condició sine qua non dels èxits econòmics.
La reparació del material ferroviari no era en 1920 part constitutiva d’un pla econòmic de conjunt perquè en aqueix llavors el problema del pla no estava en discussió. L’incentiu que representa el pla fou aplicat al sector del transport, és a dir, a la branca de l’economia que estava en aqueix moment en major perill i amenaçava d’enfonsar-se totalment. “En les condicions en què es troba ara el conjunt de l’economia soviètica [escrivíem en les tesis destinades al VIII Congrés dels Soviets] quan l’elaboració i l’aplicació d’un pla econòmic es troben encara en l’etapa de l’acord empíric dels sectors més afins d’aqueix futur pla, era absolutament impossible per a l’administració dels ferrocarrils realitzar el seu pla de reparació i d’explotació sobre la base d’un pla econòmic únic que només era en aqueix moment un projecte”. Millorats gràcies al pla de reparació, els transports entraren en contradicció en el seu desenvolupament amb l’endarreriment dels altres sectors de l’economia: indústria metal·lúrgica, combustible, gra. En aqueix sentit, el pla 1.042 posà a l’ordre del dia la qüestió d’un pla econòmic general. La NEP modificà les condicions en què es planteja aquest problema i, per consegüent, els mètodes de la seua solució. Però el problema subsisteix en tota la seua gravetat. Açò és el que evidencien les repetides decisions relatives a la necessitat de convertir el Gosplan en l’estat major de l’economia soviètica. Però tornarem a referir-nos-hi en detall, perquè les tasques econòmiques exigeixen un examen molt precís.
Els fets històrics que acabe de relatar han demostrat, almenys així ho espere, que els nostres crítics s’equivocaren en pretendre tornar a discutir el decret 1.042. La història d’aquesta ordre prova exactament el contrari del que ells volien provar. Com ja coneixem els seus mètodes, no ens sorprendrem si apareixen cridant: “¿Amb quin objecte ressuscitar vells problemes i esporgar una ordre publicada fa quatre anys?” És terriblement difícil satisfer persones que han resolt modificar la nostra història a qualsevol preu. Però aquest no és el motiu pel qual escrivim. Confiem en el lector que no s’interessa per una renovació de la història sinó que s’esforça per descobrir la veritat i les lliçons que tanca i aprofitar-les per a continuar el seu treball.